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进入中国市场三四十年后，大众在中国的两家合资公司，终于要开始专为中国造车了。
3月17日，一汽-大众宣布，股东双方已经于3月3日在大众总部沃尔夫斯堡完成签约——自2026年起，一汽-大众大众品牌和捷达品牌将新增11款为中国市场量身打造的全新车型。
在三个多月前，成立恰好满40周年的上汽大众在续约之后也曾发布过类似信息——到2030年，上汽大众将推出18款新车型，其中有15款将专为中国市场开发。
和上汽大众去年提到的“未来将引入更多上汽集团的技术”类似，一汽-大众在海报中也表示，他们将“深度参与本土化商品定义和商品研发，承担更多的开发责任”。
在过去，涉及到两家合资公司的调整，一汽-大众和上汽大众几乎总是同时签约、同步调整。这次，虽然双方签约的时间不同、地点不同，但按照内部人士的说法，“两次签约性质是一样的”。同时值得注意的是，在去年11月底续约之后，上汽大众的合资期限被延长到了2040年。而一汽-大众方面在经过2012年续约后，目前的合约也恰好到2041年。
在今年之前，“沉默寡言”的一汽-大众相比新消息不断的上汽大众曾遭遇更多质疑。如今来看，和燃油车时代的平起平坐、平分春色一样，面向未来转型，两家合资公司也再次来到了同样的起点。
在去年上汽大众发布的新车规划中曾经提到，15款新车中包括8款纯电车型、3款插混车型和2款增程车型。
这次一汽-大众透露的信息更为详尽——不仅明确了未来新增的11款车型，包括6款纯电动车型、2款插电式混动车型、2款增程式车型及1款燃油车型；而且使用哪些平台也进行了说明。
在6款纯电车型中，除即将在2026年上市的捷达品牌首款纯电车型外，其余5款全部基于大众集团的电动平台打造——其中MEB平台1款、CMP平台2款、还未公布名称的“未来先进平台”2款。同时在电子电气架构方面，这5款车型也将统一采用大众针对中国市场打造的CEA架构——没错，正是大众与小鹏合作的那个。
从造车平台到电子电气架构全都来自于大众集团，如此看来，依然是大众在产品打造中占据主导。那么合资公司的主导权体现在哪里？
在新闻稿中，一汽-大众特意提到了两个点。一个是“首款捷达品牌纯电车型将搭载一汽-大众SOA电子电气架构”；而另一个则是明确提到“在混动动力总成的合作开发过程中，一汽-大众将发挥主导作用”。
换句话说，这可能意味着大众品牌的纯电产品依然由大众方面主导，而混动则更多放权给一汽-大众自主研发。
的确，对于早就选择聚焦纯电路线的大众集团来说，在混动上的技术优势并不明显。此前一汽-大众GTE车型使用的P2混动，其实是一套基于传统燃油车变速箱改造而来的混动结构。不管是在燃油经济性、纯电续航还是制造成本上，都并不适合中国市场。
去年，上汽大众方面曾有消息传出，未来他们的混动车型将采用上汽集团的技术。一汽集团的混动技术虽然讲得不多，但一汽-大众本身已经建立了一个全自研的混动中心。从发布的数据来看，其自研的混动专用发动机热效率可以达到47%——这是一个可以比肩目前市面上所有混动发动机产品的数据。
至于捷达品牌，首款纯电车型就用上了一汽-大众自研的SOA电子电气架构，可见一汽-大众在这个原本就针对中国市场的品牌上拿到了更多主导权。这无疑是一举多得的一步，不仅可以加快捷达的转型速度，也解决了过去几年大众总部对这个小品牌资源支持不足的问题。
按照此次发布的信息，捷达的这款纯电车型将于2026年上市。而从此前的消息来看，早在去年11月份时，这款车型的样车就已经正式下线，目前处于测试阶段。
甚至除了这款车型，捷达的第二款新能源车也已经规划完毕，正在研发过程中。这是一款SUV，将搭载一汽-大众自研的混动模块，推出纯电和混动两种能源形式。
与捷达采用一汽-大众的自研平台不同，整理一汽-大众其他几款新能源车型的情况不难发现，一汽-大众2026年即将上市的下一波新能源车型，大部分将采用CMP平台。
一汽-大众未来10款新能源车型技术情况
作为大众针对中国市场打造的全新A级电动平台，CMP衍生自大众现有的MEB平台。此前外界一直认为，这一平台只支持纯电，如今来看它已经拓展成为一个跨越纯电和插混的整车平台。而这一平台旗下的车型除了将采用前轮驱动、全新的电驱系统以及全新的动力电池之外，最大的特点和优势，主要在于可以提高研发效率、降低制造成本。
在2023年底CMP平台发布之初，大众就曾表示，这一平台可以实现新车成本降低40%，研发周期缩短30%。同时，按照大众的规划，未来这一平台将在三个合资公司——一汽-大众、上汽大众、大众安徽同时使用。
同时在三个合资公司使用的，除了CMP平台，还有CEA电子电气架构。而且与CMP平台类似，CEA架构的优势，也在于效率和成本。据说，大众开发这一架构的一个最重要目标，就在于通过减少30%的控制单元数量和缩短50%的线束长度，来使单车制造成本降低约4000元。
事实上，从ID.系列登陆中国以来的市场表现看，成本过高、价格竞争力不足一直是其广被诟病的最大短板。而如今CMP平台和CEA架构的应用，无疑将是大众能否解决上述问题的关键。
有消息显示，在4月份的上海车展上，由一汽-大众开发的基于CMP平台的首款原型车将正式亮相。而早在去年三四季度时，网上也曾有关于这一车型的信息曝光。
彼时，一汽-大众曾对一个代号为CMP21的车型进行招标，涉及后轴总成、扭力梁台架疲劳试验夹具等。媒体们也因此推断，这款车型可能将使用扭力梁后悬架。而一般而言，扭力梁后悬架也因为结构简单，制造成本相对更低，这与CMP平台的特点也十分符合。
不过值得注意的是，就在去年关于扭力梁的招标信息曝光之后，这一配置也引起了一些网友的质疑。在不少中国消费者心中，扭力梁悬架除了便宜外，在舒适性和操控性上并比不上独立悬架。
如果大众为了降本真的采用这一配置，那下一波车型的市场反馈如何，可能还是要被画上问号了。
最后，想再来说说南北大众这波造车模式调整背后的两个关键人物——上汽集团总裁贾建旭，以及一汽集团党委常委、副总经理陈彬。
作为两次签约的主导人物，这两位75后高管也被外界认为是南北大众在新能源阶段再次复兴的希望。
过去两年，贾建旭敢说敢想敢干的风格已经给上汽大众赢得了不少好感。而去年底陈彬开始主管一汽-大众后，也开始雷厉风行地解决问题、补足短板。
正如开头所说，经过一番变革调整之后，如今两家合资公司再次来到了同样的起点。接下来，就是期待2026年双方在新车上的较量了。
